CVVD系統(tǒng)主要由可控制氣門開閉時機的DVVT進排氣雙可變氣門正時技術與可控制進氣持續(xù)時間達到最優(yōu)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期兩大核心技術組成，它解決了市面主流的DVVT+CVVL組合通過氣門開啟深度來改變進氣量不充足的問題，實現(xiàn)了發(fā)動機在氣門控制技術領域新的突破。

據(jù)悉 ，CVVD系統(tǒng)將率先應用于凱酷1.5T渦輪增壓發(fā)動機上，最大功率可達170Ps，最大扭矩253N·m，百公里綜合工況油耗低至5.7L。對比同級主流車型，凱酷在保證充沛動力的同時也兼顧了燃油經(jīng)濟性，在多項核心技術參數(shù)上均處于領先地位。那么CVVD到底是如何讓凱酷有如此優(yōu)異表現(xiàn)的呢？

在發(fā)動機技術發(fā)展的歷史長河中，動力性能與燃油經(jīng)濟性之間的矛盾一直是汽車發(fā)動機技術研究的核心關鍵。對于普通的四沖程發(fā)動機而言，通過進氣、壓縮、做功、排氣即可將化學能（汽油）轉換成機械能驅動車輛前行。如果發(fā)動機在進排氣過程中可以根據(jù)不同的動力需求合理調整氣門開閉時機，便可以大幅提升性能和燃油效率，就像馬拉松運動員可通過調節(jié)不同的呼吸節(jié)奏來完成長途比賽一樣。

如今市面多數(shù)氣門控制系統(tǒng)都是通過凸輪軸控制氣門開關時機，比如寶馬Valvetronic技術、凱迪拉克Tripower電子氣門控制技術，它們都能夠實現(xiàn)氣門升程控制的無級調節(jié)，但卻無法控制氣門開啟的持續(xù)時間，而起亞CVVD卻可以做到這一點。

比如在發(fā)動機負荷較低的勻速行駛情況下，CVVD技術可將進氣氣門的開啟時機持續(xù)至壓縮沖程的中后期，相當于“吐出”部分混合氣，減少了壓縮時的阻力，有效改善油耗；當車輛開始加速，CVVD技術將在發(fā)動機壓縮沖程初期便關閉進氣氣門，讓發(fā)動機單位時間內“吃的更多”，由此提升發(fā)動機扭矩，改善加速性能。

正因為CVVD技術可以實現(xiàn)進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，所以可將發(fā)動機壓縮比在4:1至10.5:1內進行靈活調整，實現(xiàn)阿特金森、奧托、米勒三種發(fā)動機循環(huán)狀態(tài)下的自由切換。在車輛勻速行駛狀態(tài)下，搭載CVVD技術的發(fā)動機可切換成有效壓縮比小于膨脹比的阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)，便可以“吃的少又干的多”，實現(xiàn)高效燃油經(jīng)濟性；在車輛急加速的時候，發(fā)動機便可恢復正常的奧托循環(huán)，為車輛提供強勁的功率和扭矩輸出。

當下，排放法規(guī)日益嚴苛，在無法增大發(fā)動機排量的基礎上創(chuàng)新氣門控制技術是工程師們孜孜不倦的追求。而CVVD技術突破了迄今為止發(fā)動機可變氣門控制技術的瓶頸和限制，不僅將引領東風悅達起亞躍升為發(fā)動機領域行業(yè)領先地位，也將為傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的未來技術發(fā)展提供更多可能。